Fredrik Johansson är forskaren som bokstavligen är intresserad av varje steg du tar. I alla fall när du ska hinna med bussen, tåget eller byta färdmedel. Han kartlägger fotgängare för att kunna simulera gångtrafiken för att optimera framtidens stationer.
Publicerad:
År 2020 ska användningen av kollektivtrafiken ha fördubblats. För det behövs fungerande stationer där folk snabbt kan nå sina tåg och bussar och byta på ett smidigt sätt.
– Stationen ska vara så kompakt som möjligt för att minska avstånden men samtidigt måste alla få plats och det måste kunna gå att ta sig fram, resonerar Fredrik Johansson, forskningsassistent vid Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI.
Den framtida verkligheten
I sitt avhandlingsarbete har Fredrik Johansson tagit hjälp av studenter för att filma fotgängare vid Stockholms centralstation. Filmerna är någon slags rådata för hans matematiska modeller och simuleringar.
– Det behövs enorma mängder rådata för att kunna utföra simuleringarna, påpekar han.
Det finns en internationellt etablerad mikroskopisk modell som heter Social Force Model (SFM). Den är mikroskopisk för att den zoomar in och tar hänsyn till individen. Det betyder att det är möjligt att ta hänsyn till heterogeniteten, att människor beter sig olika. Modellen används ofta av konsulter för att planera ny- eller ombyggnation av olika typer av resecentrum eller kollektivtrafikstationer. Fredrik Johansson har i sin forskning åtgärdat några brister.
"Var blir folk fördröjda? Det är viktig information för att få fram kritiska punkter i infrastrukturen."
Vänta eller skynda
En sådan kritisk punkt är människor som står och väntar och hur det beteendet påverkar passerande strömmar. Fredrik Johansson kunde till exempel observera att en informationsskylt vid Stockholms central gav upphov till människor som stod i vägen för andra.
– Nu kan vi modellera väntandet och vad det har för effekter på flödet av gångtrafiken, förklarar Fredrik Johansson.
Genom att simulera individers väntande kan man sedan anpassa planeringen av infrastrukturen. En annan parameter som påverkar flödet är hur fort fotgängare uppnår den önskade hastigheten. Det kallas för relaxationstid och den måste anpassas i simuleringarna. Den önskade hastigheten varierar dessutom över dagen. Fredrik Johansson har sett en skillnad mellan morgonen, där de flesta rör sig fortare, mot eftermiddag, där flödet blir något långsammare.
– Det är en viktig parameter för simuleringarna och det är första gången att dessa data har tagits fram i Sverige. Nu har vi tagit ett viktigt steg mot att kunna använda modellen för svenska förhållanden, påpekar Fredrik Johansson.
Lyxproblem
Nederländerna är ett tätt befolkat land med mycket kollektivtrafik. Där har simuleringar använts ett tag men Japan var tidigast.
– Vi har lyxproblem i jämförelse, säger Fredrik Johansson.
Men det går inte att importera en modell eller simulering från ett annat land. Det finns olika förutsättningar i infrastrukturen och även kulturella skillnader. Därför är det nödvändigt att anpassa modellerna och samla in egna data för simuleringarna, det kan till och med vara så att det finns lokala skillnader. Den önskade hastigheten i Stockholm är exempelvis kanske inte densamma som i Göteborg.
Olika vägval
Datan som krävs för simuleringarna måste vara så exakt som möjligt. Därför måste man göra manuella observationer genom att studera och filma flödet av gångtrafikanter.
– Tänk dig en situation där två personer möts och måste flytta lite åt sidan för att inte krocka. Det handlar om små avstånd, kanske bara två decimeter. Det är omöjligt att fånga detta med digitala verktyg och därför måste vi filma för att kartlägga beteendet i olika situationer.
Fredrik Johansson skulle i framtiden vilja ta reda på mer om olika vägval, till exempel vid byte av perronger inom en station. För det mesta gäller den snabbaste vägen men inte alltid.
– Då måste man nästan följa enstaka individer och se hur de beter sig, menar han.
Simuleringarna kan ta hänsyn till oförutsedda händelser som stora förseningar i kollektivtrafiken eller ökade mängder resenärer på grund av semester. Då behövs specifika simuleringar för olika situationer. Det är kostsamt, så än så länge simuleras olika tidpunkter på en genomsnittlig dag.
Människor är mer komplexa
Det som är av intresse nu är att studera större stationer i Sverige och även mindre bytespunkter i storstäder, exempelvis där det sker byten mellan tåg och buss. Allt för att öka användningen av kollektivtrafiken och för att undvika en situation där man istället undviker kollektivtrafiken på grund av trängsel bland gångtrafikanter.
I framtiden vore det också intressant att undersöka och modellera helhetsbilden vid en station. Kollektivtrafik, personbilar, cyklister och fotgängare samsas på ett litet utrymme och har alla samma mål att komma fram i tid.
"Nu tittar vi bara på en begränsad del av problemet, när det blir trängsel på grund av fotgängare. En simulering med cyklar och motorfordon är definitivt intressant och man har börjat med det internationellt. Det är svårt, men det är på väg."
Fredrik Johansson påpekar också att det kan vara svårt att modellera människors beteende eftersom de trots allt är människor och oerhört mycket mer komplexa än de matematiska modeller som nu används. Men trots detta är han övertygad om att modellerna och simuleringarna är av stort värde.
– Det jag hoppas på och vill bidra till är att simulering kan bli ett mer pålitligt och användbart verktyg när det handlar om att analysera och bygga infrastruktur för gångtrafik, avslutar Fredrik Johansson.
Text: Natalie von der Lehr
